O novo modelo de concessão rodoviária

A imprensa divulgou recentemente informação atribuída ao secretário geral do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, de que as novas concessões rodoviárias, cujos editais devem ser publicados em breve, adotarão um modelo misto de menor tarifa seguido de maior lance.
Segundo o que foi relatado pelos meios de comunicação, o modelo de licitação proposto prevê duas fases. Da primeira sairá vencedora a empresa que oferecer a menor tarifa de pedágio. Na segunda fase, da qual participarão a ganhadora da primeira e as outras licitantes que ofereceram tarifa até 10% superior, sairá vencedora a empresa que oferecer o maior valor pela concessão.
O modelo não assusta como assustaria se a proposta não contivesse a fase da menor tarifa e se esta já viesse expressa nos editais. Isto aconteceu nas concessões paulistas, que foram licitadas num momento em que o governo Covas precisava de recursos e pode ter visto as concessões como um meio indireto de reforçar o caixa. De qualquer maneira, o novo modelo proposto não parece à primeira vista melhor do que o simples modelo de menor tarifa (bem usado nas primeiras concessões federais) - que também não é uma panacéia.
Um modelo de duas fases, conforme foi proposto, tende a fazer com que os licitantes não joguem com todo seu potencial logo na primeira fase, pois podem querer reservar algumas fichas para a fase decisiva da concorrência.
É justamente este conservadorismo inicial que tende a prejudicar os usuários, que acabarão pagando uma tarifa maior do que ela poderia ser se o modelo adotado fosse somente o modelo da menor tarifa. Além do mais, fazendo a licitação em uma só fase que seguisse a qualificação técnica, teríamos mais licitantes na etapa final, o que significa uma competição maior.
Para os licitantes e futuros concessionários não faz muita diferença, a priori só mudam os cálculos. No entanto, é possível afirmar que com menores tarifas a resistência aos pedágios tende a ser menor - o que não deixa de ser um benefício para as empresas.
Do ponto de vista do usuário, é difícil ver com bons olhos a parte onerosa de concessões rodoviárias, pois o dinheiro que vai para o governo, embora possa ser bem utilizado, representa um certo desvio no princípio da concessão.
A maior das bandeiras de uma concessão de rodovias com a cobrança de pedágio é possibilitar a divisão - da melhor maneira possível - dos custos de operação, manutenção ou construção daquela rodovia com os seus usuários. Ou seja, não onerar a sociedade como um todo, na medida em que se deixa de usar os recursos dos tributos para a manutenção e operação daquela estrada. É por esta razão que não parece correto que qualquer valor oriundo das concessões rodoviárias, com exceção dos tributos pagos pela concessionária, vá para o governo, pois se acontecer o contrário os usuários estarão pagando mais do que seria necessário para as intervenções e serviços previstos no edital - isto é, um tributo indireto.

Outras alternativas devem ser consideradas, já que processo misto não garante menor preço ao usuário

Não se trata aqui de venerar o modelo da menor tarifa pois, embora teoricamente adequado para muitos casos, ele pode também ser traiçoeiro e contrário aos interesses públicos no caso de ser pequeno o número de licitantes. Neste momento este não é o caso, haja vista as previsões de participação de um grande número de empresas nacionais e internacionais.
Dependendo das características do projeto e também dos interesses do Poder Executivo em fixar, por exemplo, uma tarifa quilométrica única para muitas rodovias (justificativa apresentada pelo governo paulista para as suas concessões pelo maior lance), existem soluções que são mais engenhosas do que o modelo na menor tarifa. Dentre elas, está o modelo do menor valor presente das receitas.
Neste tipo de critério de licitação, já usado com sucesso em pelo menos uma concessão rodoviária do Chile, a tarifa do pedágio vem fixada no edital, juntamente com uma taxa de desconto (que pode ser fixa ou atrelada a algum índice oficial). A concessão é outorgada para o licitante que oferecer o menor valor presente das receitas, o que torna o prazo de duração da concessão variável.
Para ficar mais claro: todo o dinheiro arrecadado pelos pedágios é trazido a valor presente usando a taxa de desconto do contrato e, assim que se atingir o valor presente que o próprio licitante estabeleceu, o contrato acaba e uma nova licitação é realizada.
Este modelo de concessão possui algumas vantagens únicas. A primeira delas é a eliminação do risco do tráfego - o que por si só diminui o custo para o concessionário e pode assim beneficiar o usuário. Uma decorrência dela é possibilitar um contrato muito mais estável, na medida em que os erros das previsões de tráfego feitas pelos licitantes não gerarão prejuízos para eles, tampouco lucros exorbitantes.
Outro benefício que pode ser apontado está no possível encurtamento natural dos contratos de concessões com maior tráfego. Como a maioria das rodovias constitui monopólios sobre determinada rota, a única competição possível ocorre no momento da licitação - e pensando assim, quanto mais freqüentes as licitações, melhor.
Por fim, para países onde ainda há falhas no cumprimento de contratos públicos de concessão, este modelo apresenta ainda outro benefício muito interessante para os investidores. Ele pode facilitar muito o cálculo de uma eventual indenização no caso de encampação pelo poder público, uma vez que, com este método, pelo menos a receita futura do concessionário é certa.
Naturalmente existem também alguns pontos não tão bons, porém contornáveis contratualmente. A notícia ruim é que, como este modelo não foi previsto nem na nova lei das PPPs, ele ainda não poderá ser usado no Brasil. Mas a divulgação é o começo de tudo.

07/07/2005

Fonte: Valor On Line