Hidrovia do Mercosul está próxima de se tornar realidade

Há alguns assuntos que são debatidos por décadas nas áreas de infraestrutura e logística e parecem que nunca chegarão a ser algo palpável. Na lista desses temas, muitos incluiriam a Hidrovia Brasil-Uruguai, também conhecida como Hidrovia do Mercosul. No entanto, o tema é foco de várias reuniões, tem investimentos previstos pelo governo federal, atrai a atenção de empreendedores privados e nunca esteve tão próximo de se tornar realidade.
Para que a Hidrovia do Mercosul seja viável, o primeiro passo a ser dado é possibilitar a ligação das lagoas Mirim e dos Patos. O que será feito através da dragagem do canal do Sangradouro. De acordo com o superintendente da Administração das Hidrovias do Sul (AHSUL), José Luiz Azambuja, a perspectiva é de que a dragagem seja licitada ainda em 2013 e finalizada no ano que vem. Azambuja calcula em aproximadamente R$ 15 milhões o investimento necessário para concretizar o empreendimento. O recurso será oriundo do governo federal.
Uma prova de que o assunto não está inerte, é de que está sendo elaborado um amplo Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (EVTEA) da Hidrovia Brasil-Uruguai, coordenado pela AHSUL e executado pelo consórcio Ecoplan-Petcon. O trabalho abrangerá a região da bacia da lagoa Mirim em território brasileiro, a bacia da lagoa dos Patos, o lago Guaíba, a lagoa do Casamento, os rios Jacuí, Taquari, Caí, Sinos, Gravataí, Camaquã, Jaguarão, Uruguai e Ibicuí no Brasil, e os rios Cebollatí e Tacuary, no lado uruguaio.
O coordenador desse projeto, Daniel Lena Souto, adianta que serão feitas visitas aos órgãos governamentais uruguaios ligados ao setor de navegação e a outros vinculados a possíveis cargas para a hidrovia, como madeira, grãos e cimento. No Brasil, o levantamento aproveitará a base de dados dos estudos Rumos 2015 (Secretaria estadual do Planejamento e Gestão) e do Sul-Competitivo (CNI e Fiergs). Os pesquisadores ainda ouvirão entidades como Farsul, cooperativas e transportadores para atualizar os dados. Também serão realizadas ações como a batimetria (medição da hidrovia).
Souto adianta que, certamente, o estudo indicará a viabilidade da hidrovia, pois é pouco o volume que precisará ser dragado e não serão necessários grandes investimentos em sinalização. O custo do levantamento será de cerca de R$ 5 milhões e envolverá em torno de 50 profissionais de áreas como meio ambiente, economia, engenharia, entre outras. A expectativa é de que até novembro a pesquisa seja finalizada.
Para o consultor, que é ex-diretor-superintendente da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), a Hidrovia do Mercosul está perto de ser materializada. “Agora há dinheiro, só precisa o projeto, licitar e fazer”, garante Souto. Ele recorda que, como parte da política de investimentos em hidrovias, as repúblicas do Brasil e do Uruguai assinaram um acordo para o transporte fluvial e lacustre internacional de carga e de passageiros. Para a concretização do acordo, serão necessários esforços bilaterais para preparação da infraestrutura. Souto enfatiza que o Estudo de Viabilidade Técnica-Econômica e Ambiental da Hidrovia Brasil-Uruguai é o primeiro passo para alcançar o objetivo comum às duas nações.
Ele acrescenta ainda que o PAC 2 prevê investimentos de R$ 217 milhões, nos próximos cinco anos, para a implantação da parte brasileira da Hidrovia do Mercosul. A meta dos dois governos é criar, contando com a hidrovia, ferrovias e rodovias, um corredor multimodal para ligar Montevidéu a São Paulo, com uma extensão em torno de 2,2 mil quilômetros.
O estudo de viabilidade irá abordar todos os segmentos da cadeia logística hidroviária: modelagem da gestão da hidrovia, portos e terminais. Além disso, abrangerá a análise da frota existente, opções de novas embarcações para os novos segmentos a serem implantados, alternativa de utilização de embarcações flúvio-marítimas, para operar também na cabotagem, linhas de financiamento destinadas ao fomento e modernização da frota, entre outras ações.
“Entretanto, a iniciativa privada é que tem que investir nessa questão da frota”, afirma o dirigente. Ele argumenta que uma reclamação das companhias do setor é de que, apesar de contar com a possibilidade do financiamento através do Fundo da Marinha Mercante, os empréstimos para caminhões são melhores do que os disponibilizados para embarcações.
Souto diz ainda que a meta do Ministério dos Transportes do Brasil é diversificar nos próximos anos a matriz logística nacional. Conforme dados da pasta, em 2011 o modal rodoviário absorvia 52% do transporte de cargas, o ferroviário 30%, o hidroviário 13% e o dutoviário e aeroviário foram responsáveis pelos restantes 5%. Para 2025, a projeção é de que o rodoviário caia para 30% e o ferroviário e o hidroviário subam, respectivamente, para 35% e 29%.
Santa Vitória do Palmar acredita que pode ter dois portos para movimentação de carga
Tão logo a Hidrovia do Mercosul torne-se operacional, a perspectiva é de que as construções de terminais no entorno da lagoa Mirim sejam aceleradas. Do lado uruguaio, já existem projetos previstos para os rios Cebollatí (pela companhia Timonsur) e Tacuary (pela empresa Fadisol). Os dois rios são afluentes da lagoa. No Brasil, uma das expectativas é da instalação de um ou dois complexos em Santa Vitória do Palmar.
O prefeito de Santa Vitória do Palmar, Eduardo Morrone, admite que o porto que existe atualmente no município não serve mais para uma operação de maior porte de carga e descarga. A vocação da estrutura, hoje, é para atividades turísticas. Morrone argumenta que, como o município é muito extenso, o ideal é que sejam instalados, pelo menos, dois terminais. As localidades indicadas para essa finalidade no município seriam a Canoa Mirim e o Arroito (cerca de 45 quilômetros separariam um complexo do outro).
O prefeito acredita que as estruturas poderiam ser implementadas até 2014. Para ele, o empreendimento, seja de um ou dois terminais, deverá contar com recursos do governo federal. Posteriormente, a intenção é repassar a administração dos terminais à iniciativa privada. Morrone cita adubo, arroz e soja como cargas possíveis de serem movimentadas na região de Santa Vitória do Palmar.
Morrone destaca que a Hidrovia do Mercosul é uma alternativa para o transporte da cadeia agropecuária, tanto para insumos quanto para produtos. Além disso, ele cita a possibilidade de movimentar os equipamentos para os parques eólicos que serão construídos no município e arredores. O prefeito concorda que depois de muitos anos discutindo o assunto, a iniciativa nunca esteve tão próxima de ser concretizada. Ele acrescenta que os empreendedores uruguaios também estão fazendo pressão para que a ideia saia do papel e permita o acesso ao porto de Rio Grande, o que garantiria custos menores para alguns produtos exportados por aquele país.
Confirmada a Hidrovia do Mercosul, já há uma companhia gaúcha que pensa na internacionalização: a Navegação Aliança. O presidente da Trevisa (controladora da empresa), Fernando Ferreira Becker, ressalta que o Uruguai possui uma legislação bem mais liberal do que a brasileira. “Por exemplo, eles permitem que se comprem barcos de segunda mão, o que o Brasil não permite”, detalha o dirigente.
Dentro desse cenário, Becker diz que, quando for concretizada a Hidrovia do Mercosul, a Navegação Aliança pensa em criar uma empresa no Uruguai e importar barcos usados para baratear os fretes. “Isso é fundamental”, afirma o executivo. Becker revela ainda que a legislação uruguaia permite que a operação seja feita por uma tripulação menor do que no Brasil (outra medida que diminui custos).
A Trevisa também possui uma participação minoritária no projeto do terminal do rio Cebollatí. Atualmente, o empreendimento está na fase de montagem da engenharia financeira da obra. A Administração Nacional de Portos do Uruguai recomendou o projeto para fins de desenvolvimento regional.
Becker adianta também que está sendo negociada uma associação com uma entidade governamental uruguaia para desenvolver a iniciativa. “A ideia é conseguir uma participação do governo, para que gere interesse político”, destaca o dirigente. O empresário prevê que, com a hidrovia operando, os projetos de terminais serão acelerados. Porém, ele alerta que é preciso planejar os empreendimentos com os portes adequados à demanda, evitando complexos superdimensionados.
Para o diretor do SPH, os uruguaios têm de superar o temor da dependência
“Eu acredito muito que essa hidrovia (do Mercosul) sairá um dia, agora, quão longe está esse dia, é uma coisa que é um pouco complicada de responder”, confessa o presidente da Trevisa (controladora da empresa gaúcha Navegação Aliança), Fernando Ferreira Becker. No entanto, o empresário admite que a questão tem avançado, tanto economicamente quanto politicamente.
Ele lembra que esteve palestrando, em outubro do ano passado, no departamento uruguaio de Treinta y Tres, durante um seminário sobre a hidrovia. Na ocasião, estava presente o presidente do país, José Mujica, e, conforme Becker, a posição do político de apoio à Hidrovia do Mercosul surpreendeu.
Ele recorda que, anteriormente, era percebida uma resistência do governo uruguaio de ficar com a exportação da nação muito dependente de um porto brasileiro (Rio Grande). “Um pouco de nacionalismo ultrapassado”, considera Becker. Ele acrescenta que, com essa ótica, no passado, os uruguaios falavam em construir um porto em águas profundas, próximo a La Paloma. No entanto, ele adverte que seria uma obra de engenharia muito complicada, pois seria realizada em uma costa de mar muito agitado.
Becker afirma que os fretes praticados a partir de localidades uruguaias que se encontram no entorno da lagoa Mirim até Rio Grande e, depois para a exportação, seriam competitivos, se comparados com os preços do transporte de caminhão até Nova Palmira (porto de exportação uruguaio). Ele afirma que, atualmente, a soja daquela região (Treinta y Tres, Melo etc), por exemplo, já está seguindo até Rio Grande, mas levada por caminhões.
O presidente da Trevisa ressalta que uma das maiores preocupações dos uruguaios é ter a certeza de que o governo brasileiro manterá as dragagens das hidrovias. “É preciso que se façam portos e dragagem, e isso leva tempo, mas é seguro que algum dia vai sair, pois o Uruguai não vai ficar sentado em cima da riqueza da região sem explorá-la”, argumenta Becker.
O diretor-superintendente da SPH, Pedro Obelar, afirma que a hidrovia será mais importante para o Uruguai do que para o Brasil. Ele acredita que a tendência, com o empreendimento concretizado, é de que seja implantada uma área no porto de Rio Grande que dê condições para que produtos daquele país sejam exportados a partir do terminal gaúcho. No entanto, o dirigente faz a ressalva de que essa não é a primeira tentativa de ativar a Hidrovia do Mercosul. “Há bastante tempo tenta-se viabilizá-la”, salienta Obelar.
O diretor-superintendente da SPH comenta que, do lado brasileiro, há condições de tornar possível o projeto, o receio dele é quanto a dificuldades na parte uruguaia. “Eles dependerão bastante das ações que o Brasil tomará para tornar viável essa iniciativa binacional”, acredita o dirigente.

09/05/2013

Fonte: Jornal do Comércio (Porto Alegre, RS)