Consórcios disputam obra de terminal em Salvador


Uma licitação que exigirá cerca de R$ 100 milhões em investimentos para a construção de um novo terminal portuário em Salvador está gerando uma disputa entre grandes empresas. Dois consórcios querem a concessão pública: um que tem à frente a GP Investimentos e a Intermarítima e um que conta com a construtora Camargo Corrêa e a Ultracargo, do grupo Ultra. Já a Wilson, Sons, que hoje opera o único terminal privado da capital baiana, luta por uma mudança no seu contrato que lhe permita ampliar o porto e evitar a abertura da licitação.
A Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) confirma que a licitação será feita no início do segundo semestre. O vencedor terá o direito de explorar o terminal por 25 anos. Estima-se que o negócio seja capaz de movimentar entre R$ 200 milhões e R$ 250 milhões por ano.
O debate esquentou na semana passada, quando uma reunião e um seminário - este com o patrocínio da Intermarítima, Gerdau, Braskem e Dow - colocaram frente a frente os representantes das empresas. Os ânimos se acirraram, acusações foram trocadas e as empresas iniciaram a defesa veemente de suas propostas para o porto.
A ofensiva mais expressiva veio da Intermarítima, que hoje opera no porto público de Salvador e trabalha com transporte e armazenagem de cargas. Além de contar com um parceiro forte para a licitação - o GP Investimentos - e ter apresentado proposta para o novo terminal, a empresa também propôs um plano de emergência, que exigiria investimentos de R$ 60 milhões e a obra ficaria pronta até o final do ano. O projeto emergencial, porém, foi considerado inviável pela Codeba.
"Sozinho não temos condições de entrar, mas parceiros não faltam", conta Roberto Oliva, diretor-superintendente da Intermarítima Terminais. Em 2007, o faturamento da Intermarítima, que emprega 800 pessoas, foi de R$ 60 milhões, 19% maior do que o de 2006.
Neste início de ano, a Intermarítima investiu R$ 8 milhões em um guindaste móvel italiano, que em breve chegará a Salvador, e será utilizado nas operações do porto público. Hoje, a empresa pode operar só com navios que tenham guindastes próprios, porque não há esse equipamento no cais público. Outros R$ 30 milhões devem ser investidos nos portos de Ilhéus e Aratu, onde a empresa atua. "Todos os equipamentos que vamos comprar são móveis. Podemos usá-los em outros locais se preciso", diz Oliva.
A proposta de Oliva é que o cais público, que tem 165 metros de comprimento, entre na licitação e outros 535 metros de berço sejam construídos na ponta norte do porto. Com isso, Salvador passaria a ter mais dois berços de 300 metros, com 15 metros de profundidade, além dos outros dois operados pela Wilson, Sons. Seriam, então, dois terminais portuários. Um novo, especializado em contêineres, e o antigo, operando contêineres e carga geral.
Hoje o terminal gerido pela Wilson, Sons, que deu início às operações em 2000, conta com dois berços e três equipamentos que carregam e descarregam os navios. Um dos berços é subutilizado por ser considerado pouco rentável pela empresa. Com o crescimento econômico, houve aumento do fluxo de comércio internacional na Bahia, mas o porto não tem sido capaz de atender com qualidade a demanda.
Além disso, os berços atuais davam conta das necessidades dos navios em 2000, mas estão obsoletos para a nova realidade do transporte marítimo. A profundidade (calado) deles é de 12 metros, sendo que um berço tem 210 metros e o outro, o subtilizado, conta com 240 metros.
Em 2007, um entre cinco navios que atracaram em Salvador tinham mais de 210 metros de comprimento, o que significa que a operação de carga e descarga foi dificultada. Na costa brasileira, já operam navios com mais de 260 metros de comprimento e entre 13 e 14 metros de calado. Essas embarcações não podem atracar em Salvador. O resultado tem sido a fuga de cargas para outros lugares, até mesmo para Santos, que está a 2 mil quilômetros.
Para evitar isso e tornar o porto competitivo, a Wilson, Sons quer um aditivo a seu contrato que lhe permita devolver o berço de 240 metros, chamado de cais de ligação, à Codeba, e ampliar as operações para a ponta norte do terminal, onde hoje está o porto público. Ao lado dele seriam construídos mais 150 metros de cais. Isso, porém, invibializaria a construção do segundo terminal prevista na licitação.
Dessa forma, a empresa passaria a ter 525 metros de berço e mais 50 mil metros quadrados de área para armazenagem e movimentação de contêineres. Por essa proposta, ao devolver o cais de ligação, que hoje opera apenas carga geral, o terminal deixaria de ser de uso misto (como prevê o contrato) e passaria a ser especializado em contêineres. "Nesse caso, é melhor ter uma só empresa operando do que licitar a área. Isso traria ineficiência ao processo", argumenta Demir Lourenço Júnior, diretor-executivo do Tecon-Salvador, nome do terminal da Wilson, Sons.
Não é o que pensa Oliva. "Isso é escandaloso. Querem rasgar o contrato, pegar o filé mignon e continuar com o monopólio", diz.
O grupo Bahia Terminais Contêineres, que conta com interessados como a Ultracargo, a construtora Camargo Corrêa e a baiana Creso Amorim Transportes e Serviços, compartilha das críticas feitas por Oliva e tem proposta semelhante a da Intermarítima para o porto.
"Somos reféns do monopólio. Há fila de navios e caminhões e os preços cobrados são altos", diz Creso Amorim, presidente da companhia que leva seu nome e do Sindicato das Empresas de Transporte de Contêineres da Bahia.


20/03/2008

Fonte: Web Transpo

 

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